lundi 21 septembre 2015

La bonne pression de pneus à utiliser ?

Les diverses conditions de chemins sur lesquelles nous prenons plaisir à lancer nos motos double-usage impose invariablement un ajustement au style et à la technique de conduite.  Certains croient aussi l’importance d’y faire un ajustement au niveau de l’équipement, dont le plus courant étant d’adapter la pression des pneus au type de terrain à franchir.

Un épisode du début de l’été avec un des membres de ce blogue, impliquant une crevaison toujours indésirable, avait fait couler beaucoup de cyber-encre sur le sujet entre nous : La conclusion semblait être d’éviter les crevaisons en faisant le choix de ne pas baisser la pression des pneus à l’entrée des pistes et plutôt suivre religieusement la pression du manufacturier de la moto.

En faisant une petite recherche rapide sur le web, plusieurs adeptes de ce type de motos préfèrent également ne pas toucher à la pression des pneus lorsqu’ils quittent le bitume et privilégient une technique de conduite plus adaptée à la place.  D’autres, fort probablement n’ayant jamais été importunés par de telles crevaisons dans le passé ou provenant directement du milieu des motocross, choisissent de baisser d’environ 10 psi avant de se lancer hors-route.

Semblerait que dans toutes ces discussions sur le web, personne ne semble être clair aussi sur le type de pneus (TL, TT, ou TL avec tubes) ni les conditions de chemin qui peuvent motiver leurs choix.  Pour éviter les crevaisons lors d’une pression diminuée, une roue TL va être certainement plus fiable qu’une roue avec chambre à air.  Donc baisser la pression sur un type TL ne risque pas un « pinch flat » qu’aurait une diminution de pression sur un type TT lors d’une traversée de parcours plus rocheux ou accidenté.  De toute façon, le seul avantage de traction qui pourrait être gagné par une diminution de pression n’est telle pas lors de conditions plus glissante telle la boue et non des grosses roches ?  Mais ceci, dame nature nous garantis jamais une constance de surface de parcours suffisante pour faire un ajustement de pression « généralisé » à toute une randonnée.  N’oubliez pas non plus les risques de faire éclater le pneu sous-gonflé lors du retour sur le bitume à grande vitesse compte tenu de la chaleur excessive qui y serait générée.

En fait, la raison qui m’a motivé d’écrire ceci n’est pas vraiment celle qui concerne le choix de pression des pneus en hors-route, qui semble demeurer une préférence propre à chacun selon leur type de pneu et si on cherche à gagner en traction ou si on veut éviter à tout prix une crevaison dans le fin fonds des bois, mais plutôt celui sur le bitume. 

Et oui, le bitume.  

En effet, le premier réflexe d’un adepte de moto double-usage est d’opter pour de la pneumatique avec un pattern passablement agressif afin d’augmenter leur contrôle à bonne vitesse lors de la conduite hors-route.  Des pneus double-usage tels les Mitas E09, TKC80, Heidenau Scout, Shinko, etc. sont couverts par d’autres articles dans ce blogue, pour en nommer quelques-uns, et semblent être les choix préférés des motocyclistes double-usage.

Par contre, malgré notre amour pour aller se salir un peu en roulant hors-route, nos parcours imposent préalablement une longue section sur la grande route ou bien encore pire, un parcours avec aucune portion hors-route du tout !  Quel est l’impact du bitume sur nos pneus 50/50 en suivant la pression du manufacturier de la moto ? :

Bien, je reviens d’un voyage de 3500km dont seulement une centaine de kms ont été franchis hors route, le reste sur le bitume.  J’ai remarqué l’usure vraiment inégale de mon TKC80 en avant, même en ayant légèrement excédé la pression du manufacturier (à 30psi) : Le bloc unique au centre semble être encore neuf alors que les deux blocs côte-à-côte suivants ont presque fondus au quart !!!!!  

Or, semblerait que ceci est dû à rouler sur une si grande distance sur la route et ce, à « basse pression ».  Selon l’expérience des internautes aux prises avec le même problème, à environ 40psi, l’usure inégale aurait pu être évité, en plus d’empêcher l’augmentation des vibrations y résultant et d’améliorer la consommation d’essence.  Avec mon expérience assez récente dans le milieu de la moto double-usage (ou de la moto tout court), j’aurais jamais pensé d'après les 28psi demandé par le manufacturier que de faire le saut à 40psi pour un tel trajet sur route aurait été une bien meilleure chose pour préserver la longévité des crampons de mon pneu 50/50.  Et à en voir le nombre de gens avec le même problème sur le web, semblerait que ceci n’est pas adéquatement partagé entre adeptes de moto double-usage.  Peut-être que ceci est dû au fait que c’est un problème vraiment spécifique à ce type de moto et que dans tous les autres cas de moto routières, l’usure des pneus n’est pas aussi sensible à la pression compte tenu de l’absence de crampons.

En conclusion, si on peut débattre encore la diminution de pression d’environ 10psi de nos pneus sur celle recommandée par le manufacturier lors de conduite hors-route, l’augmentation de leur pression de 10psi lors de conduite sur route pour de longs trajets aura un effet directe sur la longévité de vos pneus 50/50, sur la stabilité de conduite et en boni, une meilleur consommation d’essence.

Le compresseur d’air doit donc malheureusement demeurer sur nos listes de trucs à amener lors de nos sorties, mais pas nécessairement pour les mêmes raisons qu’on croyait initialement !

PHÉLIN

4 commentaires:

  1. excellent, comme d'habitude.
    J'attend le prochain article avec impatience

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  2. À voir l'usure du pneu de la photo, c'est clair que le crampon du milieu qui ne s'use pas ne participe pas à l'effort au freinage puisque la force opposée pousse le crampon à l'intérieur du pneu et ce sont les crampons doubles suivants qui compensent.

    Pas de doute, augmenter la pression du pneu va permettre au crampon unique de pousser plus fort et l'usure sera plus égale.

    Autres suggestions - utiliser le frein arrière plus souvent et adopter une conduite pépère sur l'asphalte avec ce genre de pneu (éviter les accélérations et décélération brusques).

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    1. Bonjour, c'est exactement la réflexion que je me faisais

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    2. En fait, mes 3500kms ont été franchis principalement en autoroute et les belles courbes du Cabot Trail en rétrogradant et accélérant de façon fluide...rien impliquant un freinage brusque, ni accélération boucanée.
      Non, l'explication physique est plutôt la suivante:
      Comme toute la superficie du gros bloc central prend entièrement contact avec le sol, tandis que les deux suivant sont partiellement en contact et ce, de façon séparée, le pneumatique supposément sous-gonflé (mais à la pression du manufacturier) tant à s'affaisser ou s'écraser plus au niveau du bloc central et bien moins au deux suivant. Lorsqu'il s'affaisse plus profondément à cet endroit, ceci donne un certain angle aux deux blocs suivants au niveau de la circonférence du pneu, les exposants à encore moins de superficie de contact et les rendant ainsi vulnérable à une forme de "sablage" prématuré, d'où leur fonte impressionnante comparé à l'autre.
      On pourrait imaginer un sort différent avec un pneu avec un pattern ayant juste des blocs centraux et égaux, mais dans le cas de la plupart des pneus 50/50 comme le Continental TKC80 ou encore plus hors-route, les blocs sont excentriques donc prônes à ce type d'usure si on ne monte pas la pression lorsque sur les portions routières.

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Commentaires